Волго-Каспийский судоходный канал (ВКК ) - канал , соединяющий глубоководный участок реки Бахтемир (один из рукавов в дельте Волги) и глубоководную часть Каспийского моря через мелководную часть дельты Волги . Позволяет морским судам заходить в порты Оля (река Бахтемир) и Астрахань (река Волга).
Шлюзы отсутствуют.
История строительства
В середине XIX века во всём мире и в России начался существенный рост тоннажа торгового флота и объёма морских грузоперевозок. В связи с этим возникла необходимость в строительстве канала, связывающего внутренние российские порты с портами Каспийского моря . Первоначально рассматривались два направления будущей дороги к морю: Камызякское и Бахтемирское. В 1874 году рукав Бахтемир был утверждён как наиболее приемлемый для морского судоходства. Этот год считается годом рождения ВКК. В этом же году началось строительство канала, первый этап которого длился 17 лет. При этом ежегодно из Бахтемирского рукава извлекалось до 60 тысяч кубометров донного грунта. Попутно от Астрахани до самого взморья этот водный путь обставлялся навигационными вехами . В 1891 году грузооборот через Астраханский порт возрос до 146 млн пудов (треть всех грузов, перевозимых через Суэцкий канал).
В 1914 году габариты ВКК составляли:
- глубина - 3,6 м
- ширина - 128 м
- длина - 33,2 км
В 30-40-е годы XX века в связи с падением уровня Каспия объёмы дноуглубления увеличились до 10 миллионов кубометров в год. Во время Великой Отечественной войны ВКК был единственным бесперебойно действующим «мостом», связывающим нефтеносные районы Закавказья с европейской частью страны. Несмотря на постоянные авианалёты немецкой авиации, на фронт и в тыл своевременно поставлялись горюче-смазочные материалы, продовольствие, техника и вооружение. В первое военное десятилетие, когда уровень Каспия непрерывно понижался, объёмы извлекаемого грунта ежегодно увеличивались.
В 1955 году габариты ВКК составили:
- глубина - 3,6 м
- ширина - 120 м
- длина - 168 км
В 1970 году грузооборот достиг 20 миллионов тонн в год.
В начале 90-х годов XX-го века, с распадом экономических связей внутри страны, резко снизились объёмы грузоперевозок по Волго-Каспию и соответственно объёмы дноуглубительных работ. В 1995 году канал перешёл в ведение Морской администрации порта (МАП) Астрахань. В это время, со стабилизацией уровня Каспия, возобновляются и постепенно наращиваются объёмы грузоперевозок и как следствие - дноуглубительных работ, достигших в 1997 году 1,8 миллионов кубометров.
С 1998 года активно развивается торговое мореплавание в бассейне. Россия и страны Прикаспия включились в международный транспортный коридор «Север-Юг», что позволяет ежегодно наращивать грузооборот через порты Астрахань и Оля : с 0,97 миллионов тонн в 1998 году до 4,7 миллионов тонн в 2004 году . С ростом морской торговли значительно увеличились и объёмы дноуглубительных работ: в 2003 году они составили 2,54 миллионов кубометров. В 2003 году Волго-Каспийский канал передан в управление филиала ФГУП «Росморпорт» в г. Астрахани.
Сегодня габариты канала обеспечивают безопасное движение судов с осадкой 4,5 метра до Астрахани и 4,7 метра до порта Оля. Созданы водомерные посты , модернизируются средства навигационного обеспечения, вводятся в эксплуатацию объекты ГМССБ морских районов А-1 и А-2, систем навигации, связи и управления движением судов (НАВТЕКС и ГЛОНАСС). Два мощных ледокола обеспечивают зимнюю проводку судов. Всё это позволило повысить уровень безопасности плавания по каналу и Каспийскому морю.
Все объекты указаны в порядке от истока к устью
Отрывок, характеризующий Волго-Каспийский канал– Что, случилось что нибудь? – спросила она. – Я уже так напугалась.– Ничего, всё то же; я только пришел поговорить с тобой, Катишь, о деле, – проговорил князь, устало садясь на кресло, с которого она встала. – Как ты нагрела, однако, – сказал он, – ну, садись сюда, causons. [поговорим.] – Я думала, не случилось ли что? – сказала княжна и с своим неизменным, каменно строгим выражением лица села против князя, готовясь слушать. – Хотела уснуть, mon cousin, и не могу. – Ну, что, моя милая? – сказал князь Василий, взяв руку княжны и пригибая ее по своей привычке книзу. Видно было, что это «ну, что» относилось ко многому такому, что, не называя, они понимали оба. Княжна, с своею несообразно длинною по ногам, сухою и прямою талией, прямо и бесстрастно смотрела на князя выпуклыми серыми глазами. Она покачала головой и, вздохнув, посмотрела на образа. Жест ее можно было объяснить и как выражение печали и преданности, и как выражение усталости и надежды на скорый отдых. Князь Василий объяснил этот жест как выражение усталости. – А мне то, – сказал он, – ты думаешь, легче? Je suis ereinte, comme un cheval de poste; [Я заморен, как почтовая лошадь;] а всё таки мне надо с тобой поговорить, Катишь, и очень серьезно. Князь Василий замолчал, и щеки его начинали нервически подергиваться то на одну, то на другую сторону, придавая его лицу неприятное выражение, какое никогда не показывалось на лице князя Василия, когда он бывал в гостиных. Глаза его тоже были не такие, как всегда: то они смотрели нагло шутливо, то испуганно оглядывались. Княжна, своими сухими, худыми руками придерживая на коленях собачку, внимательно смотрела в глаза князю Василию; но видно было, что она не прервет молчания вопросом, хотя бы ей пришлось молчать до утра. – Вот видите ли, моя милая княжна и кузина, Катерина Семеновна, – продолжал князь Василий, видимо, не без внутренней борьбы приступая к продолжению своей речи, – в такие минуты, как теперь, обо всём надо подумать. Надо подумать о будущем, о вас… Я вас всех люблю, как своих детей, ты это знаешь. Княжна так же тускло и неподвижно смотрела на него. – Наконец, надо подумать и о моем семействе, – сердито отталкивая от себя столик и не глядя на нее, продолжал князь Василий, – ты знаешь, Катишь, что вы, три сестры Мамонтовы, да еще моя жена, мы одни прямые наследники графа. Знаю, знаю, как тебе тяжело говорить и думать о таких вещах. И мне не легче; но, друг мой, мне шестой десяток, надо быть ко всему готовым. Ты знаешь ли, что я послал за Пьером, и что граф, прямо указывая на его портрет, требовал его к себе? Князь Василий вопросительно посмотрел на княжну, но не мог понять, соображала ли она то, что он ей сказал, или просто смотрела на него… – Я об одном не перестаю молить Бога, mon cousin, – отвечала она, – чтоб он помиловал его и дал бы его прекрасной душе спокойно покинуть эту… – Да, это так, – нетерпеливо продолжал князь Василий, потирая лысину и опять с злобой придвигая к себе отодвинутый столик, – но, наконец…наконец дело в том, ты сама знаешь, что прошлою зимой граф написал завещание, по которому он всё имение, помимо прямых наследников и нас, отдавал Пьеру. – Мало ли он писал завещаний! – спокойно сказала княжна. – Но Пьеру он не мог завещать. Пьер незаконный. – Ma chere, – сказал вдруг князь Василий, прижав к себе столик, оживившись и начав говорить скорей, – но что, ежели письмо написано государю, и граф просит усыновить Пьера? Понимаешь, по заслугам графа его просьба будет уважена… Княжна улыбнулась, как улыбаются люди, которые думают что знают дело больше, чем те, с кем разговаривают. – Я тебе скажу больше, – продолжал князь Василий, хватая ее за руку, – письмо было написано, хотя и не отослано, и государь знал о нем. Вопрос только в том, уничтожено ли оно, или нет. Ежели нет, то как скоро всё кончится, – князь Василий вздохнул, давая этим понять, что он разумел под словами всё кончится, – и вскроют бумаги графа, завещание с письмом будет передано государю, и просьба его, наверно, будет уважена. Пьер, как законный сын, получит всё. – А наша часть? – спросила княжна, иронически улыбаясь так, как будто всё, но только не это, могло случиться. – Mais, ma pauvre Catiche, c"est clair, comme le jour. [Но, моя дорогая Катишь, это ясно, как день.] Он один тогда законный наследник всего, а вы не получите ни вот этого. Ты должна знать, моя милая, были ли написаны завещание и письмо, и уничтожены ли они. И ежели почему нибудь они забыты, то ты должна знать, где они, и найти их, потому что… – Этого только недоставало! – перебила его княжна, сардонически улыбаясь и не изменяя выражения глаз. – Я женщина; по вашему мы все глупы; но я настолько знаю, что незаконный сын не может наследовать… Un batard, [Незаконный,] – прибавила она, полагая этим переводом окончательно показать князю его неосновательность. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Однако! Перекоп предлагали перекопать ещё в семидесятых, а Керченский пролив засыпать, перекрыв его дамбой!)
Источник: "Техника-молодёжи №11, 1977 год)
Если бы проект по строительству Азово-Каспийского канала был реализован с дамбой в проливе, Керченский транспортный переход, сейчас не строили.)
Что обнаружилось дальше, прекрасно дополняет тему Нового Шёлкового пути.
Обратите внимание на построение предложения -
"...северное побережье Крыма и южное - Украины..." - яркое свидетельство того, что в те годы, Крым к Украине не относили, хотя Крымская область уже и пребывала в составе УССР.
Прошли годы... Не стало Великой Державы - СССР, и неполживые защитнеГи зелёного мира забили тревогу: "Строительство канала Каспий-Азов грозит катастрофой! "
Как оказалось, проект весьма актуален в наши дни: "С идеей нового "проекта века" выступили Южный научный центр Российской Академии Наук, а также экспертный центр "Гидротехэкспертиза" и Фонд транспортных проектов при Международном Конгрессе промышленников и предпринимателей. Как сообщили корреспонденту ИА REGNUM в Экологической вахте по Северному Кавказу, предлагается построить судоходный канал Каспий-Азов (другое название этого проекта - "канал "Евразия"). Этот канал предполагается прорыть от Каспийского моря до устья реки Дон через Кумо-Манычскую впадину. Длина канала - 650 километров, ширина - 70 метров, глубина - 16 метров..."
Бектурганов Н.С., Болаев А.В. "Перспективы и пути реализации проекта строительства канала "Евразия": "При оценке возможных параметров канала "Евразия" ученым сообществом предлагается использование судов класса "река-море" с грузоподъемностью от 10 тысяч тонн, использование судов, близких к классу "Seaway Max" грузоподъемностью около 28,5 тысяч тонн (данный тип судов используется на морском пути Святого Лаврентия в Северной Америке), использование новых, специально спроектированных для канала "Евразия" судов с грузоподъемностью до 50 тысяч тонн.Осадка судов класса "река-море" грузоподъемностью 10 тысяч тонн составит около 5 метров, осадков судов класса "Seaway Max" составляет 7,9-8 метров.Отмечается, что параметры судов на канале "Евразия" будут прямо влиять на эффективность судоходства на всем Каспийском море".
| Волго-Каспийский морской судоходный канал (ВКМСК) | |
| Расположение | |
| Страна | Россия |
| Регион | Астраханская область |
| Характеристика | |
| Длина | 188 км |
| Максимальная глубина | 6,1 м |
| Водоток | |
| Вход | Бахтемир (река) |
| Устье | Каспийское море |
Координаты : 45°50′ с. ш. 47°45′ в. д. / 45.833333° с. ш. 47.75° в. д. (G) (O) 45.833333 , 47.75 Волго-Каспийский судоходный канал (ВКК ) - канал , соединяющий глубоководный участок реки Бахтемир (один из рукавов в дельте Волги) и глубоководную часть Каспийского моря через мелководную часть дельты Волги . Позволяет морским судам заходить в порты Оля (река Бахтемир) и Астрахань (река Волга).
История строительства
В середине XIX века во всём мире и в России начался существенный рост тоннажа торгового флота и объёма морских грузоперевозок. В связи с этим возникла необходимость в строительстве канала, связывающего внутренние российские порты с портами Каспийского моря . Первоначально рассматривались два направления будущей дороги к морю: Камызякское и Бахтемирское. В 1874 году рукав Бахтемир был утверждён как наиболее приемлемый для морского судоходства. Этот год считается годом рождения ВКК. В этом же году началось строительство канала, первый этап которого длился 17 лет. При этом ежегодно из Бахтемирского рукава извлекалось до 60 тысяч кубометров донного грунта. Попутно от Астрахани до самого взморья этот водный путь обставлялся навигационными вехами . В 1891 году грузооборот через Астраханский порт возрос до 146 млн пудов (треть всех грузов, перевозимых через Суэцкий канал).
В 1914 году габариты ВКК составляли:
- глубина - 3,6 м
- ширина - 128 м
- длина - 33,2 км
В 30-40-е годы XX века в связи с падением уровня Каспия объёмы дноуглубления увеличились до 10 миллионов кубометров в год. Во время Великой Отечественной войны ВКК был единственным бесперебойно действующим «мостом», связывающим нефтеносные районы Закавказья с европейской частью страны. Несмотря на постоянные авианалёты немецкой авиации, на фронт и в тыл своевременно поставлялись горюче-смазочные материалы, продовольствие, техника и вооружение. В первое военное десятилетие, когда уровень Каспия непрерывно понижался, объёмы извлекаемого грунта ежегодно увеличивались.
В 1955 году габариты ВКК составили:
- глубина - 3,6 м
- ширина - 120 м
- длина - 168 км
В 1970 году грузооборот достиг 20 миллионов тонн в год.
В начале 90-х годов XX-го века, с распадом экономических связей внутри страны, резко снизились объёмы грузоперевозок по Волго-Каспию и соответственно объёмы дноуглубительных работ. В 1995 году канал перешёл в ведение Морской администрации порта (МАП) Астрахань. В это время, со стабилизацией уровня Каспия, возобновляются и постепенно наращиваются объёмы грузоперевозок и как следствие - дноуглубительных работ, достигших в 1997 году 1,8 миллионов кубометров.
С 1998 года активно развивается торговое мореплавание в бассейне. Россия и страны Прикаспия включились в международный транспортный коридор «Север-Юг», что позволяет ежегодно наращивать грузооборот через порты Астрахань и Оля : с 0,97 ммиллионов тонн в 1998 году до 4,7 миллионов тонн в 2004 году . С ростом морской торговли значительно увеличились и объёмы дноуглубительных работ: в 2003 году они составили 2,54 миллионов кубометров. В 2003 году Волго-Каспийский канал передан в управление филиала ФГУП «Росморпорт» в г. Астрахани.
Сегодня габариты канала обеспечивают безопасное движение судов с осадкой 4,5 метра до Астрахани и 4,7 метра до порта Оля. Созданы водомерные посты, модернизируются средства навигационного обеспечения, вводятся в эксплуатацию объекты ГМСС морских районов А-1 и А-2, систем навигации, связи и управления движением судов (НАВТЕКС и ГЛОНАС). Два мощных ледокола обеспечивают зимнюю проводку судов. Всё это позволило повысить уровень безопасности плавания по каналу и Каспийскому морю.
Бахтемир дельты Волги с северной частью Каспийского моря и пересекающий мелководное устьевое взморье. Позволяет морским судам заходить в порты Оля (р. Бахтемир) и Астрахань (р. Волга). Его общая протяжённость, включая русловую и морскую части, составляет 188 км.
Необходимость строительства этого уникального и крупнейшего гидротехнического объекта, впоследствии связавшего внутренние порты России с портами Каспийского моря, возникла в середине XIX в. Это было время бурного роста тоннажа российского торгового флота и общих объёмов морских грузоперевозок. Первоначально рассматривались два независимых направления будущего водного пути из Волги к морю: Камызякское и Бахтемирское.
В 1874 г. рукав Бахтемир был утвержден как наиболее приемлемый для морского судоходства, началось строительство канала, первый этап которого длился 17 лет. При этом ежегодно из Бахтемирского рукава извлекалось до 60 тыс. м 3 донного грунта. Попутно от Астрахани до самого взморья водный путь обставлялся навигационными знаками. К 1891 г. годовой грузооборот через Астраханский порт возрос до 146 млн пудов (2 млн 336 тыс. т).
В 1914 г. габариты канала составляли: глубина 12 футов (3,6 м), ширина – 60 саженей (128 м), длина судоходной прорези – 33,2 км.
В 1930–1940-е гг. в связи с начавшимся снижением уровня Каспийского моря объёмы дноуглубления увеличились до 10 млн м 3 /год.
Во время Великой Отечественной войны Волго-Каспийский канал был единственным бесперебойно действующим «водным мостом», связывающим нефтеносные районы Закавказья с Европейской частью страны. Несмотря на постоянные налёты немецкой авиации, на фронт и в тыл своевременно поставлялись горюче-смазочные материалы, продовольствие, техника и вооружение.
В первое послевоенное десятилетие, когда уровень Каспия непрерывно понижался, объёмы извлекаемого грунта ежегодно увеличивались. В 1955 г. габариты канала составили: глубина 3,6 м, ширина 120 м, длина 168 км.
В 1970 г. грузооборот по каналу достиг 20 млн т/год. В начале 1990-х гг., с распадом экономических связей внутри страны, резко снизились объёмы грузоперевозок по Волго-Каспийскому каналу и, соответственно, объёмы дноуглубительных работ. В 1995–1998 гг., в связи с относительной стабилизацией уровня Каспийского моря, возобновлены и постепенно наращиваются объёмы грузоперевозок и, как следствие, – дноуглубительных работ, достигших в 1997 г. 1,8 млн м 3 . С 1998 г. активно развивается торговое судоходство в бассейне Нижней Волги и Каспийского моря. Россия и прикаспийские страны включились в международный транспортный коридор «Север–Юг», что позволило ежегодно наращивать грузооборот через порты Астрахань и Оля: с 0,97 млн т в 1998 г. до 4,7 млн т в 2004 г. С ростом морской торговли значительно увеличились и объемы дноуглубительных работ: в 2003 г. они составили 2,54 млн м 3 . В 2003 г. Волго-Каспийский канал передан в управление филиала ФГУП «Росморпорт» в г. Астрахани.
Сегодня габариты Волго-Каспийского канала обеспечивают безопасное движение судов с осадкой 4,5 м от моря до Астрахани и 4,7 м до порта Оля. Открыты новые водомерные посты, модернизированы средства навигационного обеспечения судоходства, вводятся в эксплуатацию объекты, систем навигации, связи и управления движением судов (НАВТЕКС и ГЛОНАСС). Два мощных ледокола обеспечивают зимнюю проводку судов.
Ежегодно после прохождения весеннего половодья некоторые участки Волго-Каспийского судоходного канала заиливаются, что приводит к уменьшению глубины водного тракта с гарантированных 4,5 м до 4 и даже 3,5 м; это затрудняет прохождение судов.
В настоящее время ежегодно по Волго-Каспийскому судоходному каналу проходят до 12 тыс. судов.
Д.В. Козлов. К.Д. Козлов