Сегодня будем смотреть на паровозы. Всякие разные, прелестные, мощные, красивые и необычные.
Подборка на полноту не претендует, но все таки.
Паровозы в лондонской подземке:
а за ним, в дыму, ехали пассажиры в открытых вагончиках:
А вот этот паровоз, по мысли изобретателя, должен был ездить по заснеженной России. Он полулыжный.
Вообще безрельсовые паровозы были и есть. И именуются они тракторами.
Разрабатывались и паровозы, возившие свои рельсы с собой. Причем на современные рельсоукладчики это совсем не было похоже.
А ещё была тема пускать паровоз по веревочке. Паровоз-канатоходец, типа. Колеса у него должны были быть в одну линию. Не падать он должен был из-за гироскопа. Собственно, и не падал. Изобрёл его чувак по имени Луис Бреннан. Чувак считал, что такой странспорт будет занимать меньше места. Он даже построил несколько действующих моделей. В одной из низ он даже на глазах у потенциальных инвесторов катал по канату собственную дочку.
Народ пялился, видел, что всё работает, но глазам своим поверить не мог. В общем, двухколесная телега казалась всем опасной и ненадёжной. Так и осталось на уровне опытных образцов.
А мечты были красивые:
Ещё вот так хотели место экономить:
Один рельс внизу и один вверху. Вопрос только - что делать с такими узкими вагонами? Ездить по стойке смирно? Вот это, конечно, более реалистичный проект:
А вот тянитолкай. Даже два:
Кстати, о лыжах. Лыжи - это цветочки. Вот, смотрите, что один чувак придумал:
Парня звали Холман. Этот его кошмарный паровоз имел, как ни странно, абсолютно практичное предназначение - вышибать деньги из дураков. Схема была простая: Холман приглашал богачей-техноманов, демонстрировал им это чудо в перьях и трындел, что, мол, это опытный образец, но уже, мол, видите, какой крутой, а если дадите денег, я сделаю ваще волшебные вещи. Деньги давали. Много. Полезный, в общем, был паровоз.
А вот ещё иногда использовалось зубчатое движущее колесо и зубчатые же рельсы:
А теперь рекордсмены.
АА20-1 - самый длинный в мире паровоз с колесной схемой 4-14-4 на единой жесткой раме:
Наш, родной, советский. Выпущен был в единственном экземпляре, совершил единственную поездку и, как говорят, спрямил все повороты. Коротко говоря, выяснилось, что реальные железные дороги для этой дуры слишком кривые, она на них просто не может поворачивать. В принципе.
Случались, конечно, в мире паровозы и подлиннее, но они были составные.
Серия Юнион Пацифик Биг Бой. США. Самый большой паровоз в мире:
Паровоз Черепановых. По патриотической версии - самый первый:
Серия “Э”. Самый массовый паровоз в мире. Выпускался 40 лет (с 1909 по 1949) в России/СССР, Швеции и Германии. Всего выпущенo 10853 штуки, не считая модификаций Эу и Эм.
Самый мощный. Звать DM&IR Engine 221:
Самый быстрый. 18 201.
А вот ещё один скоростной паровоз. Sir Nigel Gresley. Он был самым быстрым до 18 201. Свой рекорд скорости он поставил в 1937 году. И он тоже поразительно красив. В движении Сэр Найджел похож на фантастического гигантского жука. К слову, Сэр Найджел до сих пор трудится. Вот это фото сделаны в 2006-м году:
Самый маленький в мире работающий паровоз был построен джазовым гитаристом Джорджем Ван Эпсом. Катается эта игрушка в его имении. Фоток его я не нашёл, так что держите вместо него фотки лиллипутского поезда Томаса Э. МакГаригла:
Так, с паровозами у меня, кажется, всё. Теперь примемся за их родственников.
Тепловоз , например, сразу запустить не удалось. В первых моделях дизельный двигатель соседствовал с паровым. Паровой трогал дуру с места, а дизельный потом подхватывал. Серия 8000. Теплопаровоз:
Первый в мире работоспособный тепловоз Щэл1 (Гэ-1):
Эмх-3 - самый мощный тепловоз в мире. СССР.
Самый быстрый тепловоз. ТЭП80-002. 273 км/ч. Тоже наш.
А вот интересный эксперимент - тепловоз на автомобильных колесах. Даже, как видите, автомобильный номер присобачен. Это бывший ДМ62-1727, поставленный на шассии от пусковой ракетной установки с увеличенной шириной колеи. Собственно ракеты эта штука возить и должна была. Но её, к сожалению, не научили поворачивать.
Так… ну, что ещё? Вот, например, в незапамятные дореволюционные времена русский изобретатель Барановский изобрёл пневматический рельсовый духоход. Говорят, он его даже построил и испытал. И духоход ездил. Со скоростью около 40 км. в час. Подробностей не знаю. Вот картинка:
С пневматикой экспериментировали не только в России.
А вот рельсовый велосипед:
Сегодня этот велосипед кажется странным, но раньше железные дороги были ровнее всех прочих, и, если поезда ходили нечасто, почему было не воспользоваться рельсами, чтобы съездить в гости в соседний городок? Кроме того, этот девайс был востребован почтальонами и сельскими врачами.
А это бронепоезд “Илья Муромец”, один из двух первых бронепоездов, на которые во время Второй мировой были установлены гвардейские миномёты типа “Катюша”. Ещё “Илья Муромец” знаменит тем, что разнёс в щепки немецкий бронепоезд “Адольф Гитлер”.
Современные российские рельсовые автобусы РА-1 и РА-2:
Но это, в общем, совсем не чудо. Просто самоходный вагончик на бензиновом ходу. А вот другой самоходный вагон. Двухэтажный. Называется Highliner, ходит на электрической тяге, разработан и произведен компанией Sumitomo (Япония) совместно с Super Steel (США).
Напоследок, чумовой турбопоезд Сикорского. 1968 год, США, Канада. Дико красивый.
Видно, что делали авиаконструкторы… Эх! После Сикорского нельзя не запостить ещё и вот это подземное членистотелое:
Это чешский монорельсовый локомотив для работы в шахте. Невозможно прекрасный зверь.
Киевский фуникулер, о котором подробно написал
25 июля 1814 года английский изобретатель Джордж Стефенсон провел испытание первого паровоза. За свою тридцатилетнюю карьеру он спроектировал и произвел почти четыре десятка локомотивов. Один из них определил развитие паровозостроения до середины ХХ века.
Опередивший время
Первый паровоз Стефенсона назывался «Блюхер» в честь генерала, прославившегося победой в битве с Наполеоном при Ватерлоо. Он предназначался для перевозки вагонеток с углем на шахте Хэттон и был способен тянуть состав общим весом 30 тонн.
В 1823 году Стефенсон основал первый в мире паровозостроительный завод, на котором появился на свет «Locomotion» («Движение»). Его название становится именем нарицательным — все рельсовые тягловые средства начинают называть локомотивами.
Но всемирную славу изобретателю приносит «Ракета». Изображение этого паровоза размещено на британской пятифунтовой купюре.
В 1829 году было запланировано открытие железнодорожной линии Ливерпуль — Манчестер, которую спроектировал и построил Джордж Стефенсон. Это было важнейшее событие в жизни страны. В связи с чем необходимо было выбрать для линии лучший локомотив. Было решено провести «гонку паровозов» пяти производителей. Безоговорочную победу одержала «Ракета». Причем, по всем параметрам: скорости, тягловой силе, безотказности, экономичности и даже малошумности. С полной нагрузкой паровоз развивал скорость до 46 км/ч. Когда же отцепили вагоны с пассажирами, Стефенсон совершил «круг почета», продемонстрировав фантастическую для той эпохи скорость, равную 56 км/ч.
Уникальность этого паровоза заключается не только в его прекрасных ходовых качествах, вдвое превосходивших показатели локомотивы своего времени. В нем Стефенсон воплотил инженерные идеи, главные из которых использовались конструкторами до конца «века паровозов». Одна из них — трубчатый паровой котел.
«Дикая утка» не имела равных
Наращивание скорости движения паровозов происходило стремительно. Совсем скоро после явления на свет «Ракеты» они уже не ездили по рельсам, а, по сути, летали. Рубеж в 100 км/час был превзойден уже в 1839 году английским локомотивом «Hurricane» («Ураган»), имевшим движущие колеса диаметром 3048 мм.
Рубеж в 200 км/ч пал в 11 мая 1936 года. Германский паровоз DRG 05 фирмы Borsig разогнался до 200,4 км/ч. Однако это была не рабочая, а скаковая лошадка — всего выпущены три таких паровоза. Во время Берлинской Олимпиады они обслуживали участников и гостей спортивного праздника, пропагандируя достижения третьего рейха.
Абсолютный же рекорд скорости, который уже никогда не будет побит, был установлен 3 июля 1938 года. Рекордсменом стал британский локомотив «Mallard» (Дикая утка ). Его конструктором был сэр Найджел Грэсли . Паровоз работал до 1963 года, пройдя в общей сложности 2,4 млн. километров.
К созданию «Mallard» отнеслись столь же серьезно, как впоследствии и к конструированию реактивных самолетов. Обтекаемость локомотива проверялась в аэродинамической трубе в широком диапазоне скоростей. Длина паровоза равнялась 21 м, вес — 168 т. Для повышения тяги и скорости выброса пара на предельных режимах использовались двойная дымовая труба и двойной воздуховод.
Как стало известно после установления рекорда, на дистанцию «Дикая утка» 3 июля 1938 года была отправлена под управлением машиниста Джозефа Даддингтона , человека молодого и не слишком опытного, чтобы адекватно оценить степень риска работы машины на пределе. К счастью, все обошлось. Однако после бешенной гонки, как писали в прессе, «Дикая утка» доковыляла до депо, где ее ремонтировали две недели.
«Гран-при» для «Иосифа Сталина»
Некоторое время в европейских рекордсменах ходил и наш «Иосиф Сталин» — паровоз серии ИС. В 30-е годы он был самым мощным европейским пассажирским локомотивом. Этот параметр, равный 3200 л.с., а также эксплуатационные характеристики и высокая скорость (до 155 км/ч) способствовали тому, что в 1937 году локомотив получил Гран-при на Всемирной выставке в Париже.
ИС начал производиться на Коломенском заводе в 1932 году. Всего до 1942 года было построено 649 паровозов ИС различных модификаций. Эксплуатировались они до 1972 года. Самые «литерные» работали на Октябрьской железной дороге, обслуживая поезда «Красная стрела», курсировавшие между Москвой и Ленинградом. В них был использован обтекаемый кожух, прошедший испытания в аэродинамической трубе.
В 1962 году в связи с борьбой с последствиями культа личности все ИС были переименованы в ФД («Феликс Дзержинский»). Такое переименование имело и технический резон. Дело в том, что от проектировщиков ИС потребовали максимально использовать в конструкции узлы и агрегаты грузового локомотива ФД. От ФД были взяты не только котел и цилиндры, но и буксы, оси и ряд других деталей, а также, несмотря на иную осевую формулу, повторить его схему рессорного подвешивания. При этом машины получились принципиально разными: одна таскала тяжелые составы с невысокой скоростью, другая мчала государственных мужей во все уголки бескрайней страны.
Тяжеловозы
Если пассажирские локомотивы меряются друг с другом скоростями, то для грузовых важнее всего мощность и тягловая сила. А эти параметры прямо пропорционально соотносятся с массой машины. Одним из лидеров по мощности и рекордсменом по весу паровоза тут является американский «Big Boy» класса 4000, появившийся на свет в 1941 году.
Имея мощность 6300 л.с., он был способен возить составы весом до 3500 тонн. При этом отнюдь не был тихоходом, разгоняясь без нагрузки до 130 км/ч. «Big Boy» имел длину вместе с тендером 40,5 м и весил 550 т.
За три года было произведено 25 таких машин. Они возили тяжелые составы до начала 60-х годов на линии Union Pacific, преодолевая горный хребет Уосатч.
«Big Boy» был сочлененным паровозом, то есть был построен по схеме с двумя экипажами (экипаж — тележка с установленной на ней силовой установкой). Что, понятно, увеличивало мощность. По той же самой схеме были сделаны самые мощные в мире паровозы «Allegheny» и «Blue Ridge», построенные американской компанией Lima Locomotive Works в 40-х годах. Разные имена объясняются тем, что они были сделаны по заказу двух железных дорог — Чипсекской&Огайской и Вирджинской. В общей сложности их произвели шесть десятков. Занимались перевозкой угля.
Эти локомотивы имели поистине чудовищную мощность в 7500 л.с. При этом, несмотря на то, что по расчетам могли везти груз до 5 тыс. тонн, часто впрягались в составы, которые весили вдвое больше. Доработали лишь до 1956 года, после чего были заменены более экономичными дизель-электровозами.
Снимок в открытие статьи: ИТАР-ТАСС/ PA Photos.
Пока в 2014 году китайский экспериментальный высокоскоростной поезд CIT500 на испытаниях на экспериментальном участке трассы под Циндао длиной в 100.8 километров установил новый рекорд скорости в 605 км\ч
Немного истории, стоимость и перспективы развития китайских железных дорог - под катом
Вообще, на написание топика меня подтолкнул комментарий пользователя , который задал вполне резонный вопрос о стоимости китайских железных дорог. Я и постарался разобраться.
Ну, предысторию вопроса можно, в принципе, опустить. Все и так знают - самая длинная в мире сеть высокоскоростных железных дорог, 2200 км от Пекина до Гуанчжоу за 8 часов, резкий скачок от паровозов(последний паровоз был запущен в 2005 году) до высокоскоростных поездов(первая магистраль сдана в эксплуатацию в 2008 году) и т.д.
На сегодняшний день каждая столица провинции(кроме совсем уж глухих западных) подключена к сети высокоскоростных ж\д, около 45% - это магистрали с конструкционной скоростью 200-250 км\ч, 55% - до 350 км\ч. После аварии 2008 года на магистрали Вухань-Гуанчжоу максимальная скорость поездов была снижена с 350 км\ч до 300 до устранения причин аварии и усовершенствования поездов. CIT500, в принципе, должен стать первым поездом, для которого в 2016 году будут сняты скоростные ограничения и он будет кататься на скорости 350-380 км\ч.
Насчет стоимости - вопрос оказался неоднозначным. Бесспорным лидером по стоимости одного километра дороги является, конечно, шанхайский маглев - при длине участка 29.83 километра общая стоимость строительства составила около 9.7 млрд юаней (1 доллар=6.2 юаня), и, соответственно, стоимость за километр - 325 млн юаней.
Ну, а самым затратным по общей стоимости стал, естественно, проект высокоскоростной магистрали Пекин-Гуанчжоу, который вводился в эксплуатацию постепенно, участками, и недавно по нему открылось движение от конечного пункта до конечного. Общая стоимость 2 298 километровой дороги составила астрономическую сумму в 400.000.000.000 юаней.
Стоимость дорог отличается в десятки раз в зависимости от конструкционной скорости, типа грунтов, необходимости эстакад и так далее. Примерная стоимость за километр:
1) Циньхуандао-Шеньян - 37.000.000 юаней за километр
2) Хэфэй-Вухань - 46.000.000 юаней за километр
3) Вэньчжоу-Фучжоу - 60.000.000 юаней за километр
4) Пекин-Шанхай - 167.000.000 юаней за километр
5) Пекин-Тяньцзинь - 180.000.000 юаней за километр.
Вообще, как я понял, сравнивать стоимость строительства железных дорог с маглевом ненаучно. Железных дорог десятки, построены они в разных условиях, а маглев пока один и известна лишь стоимость линии в конкретно данных условиях.
Тем не менее, проект продления шанхайского маглева до Ханчжоу окончательно закрыли, а эксперименты по достижению высоких скоростей с использованием традиционного рельсового состава ясно указывают на то, что в ближайшее время иных линий поездов на магнитной подушке мы в Китае не увидим.
А планируемое повышение скорости до 380 км\ч сделает авиаперевозки на расстояние до 1000 км вообще нерентабельными. Поездка Пекин-Шанхай на самолете занимает около 4 часов (2 часа чистого полетного времени + час в\из аэропорта +час на регистрацию\сдачу\получение багажа и т.д.), а на поезде - 5. Повышение скорости на 25% уравняет это время.
Уже на первых железных дорогах поезда ходили с неплохой скоростью - километров 60 в час. А нельзя ли еще быстрее? Каждая железнодорожная компания мечтала иметь особо скоростные локомотивы.
Путь к этому был один: увеличивать диаметр движущих колес паровоза. В самом деле, чем больше колесо, тем большее расстояние пройдет оно за один оборот.
Знаменитая "Ракета" Стефенсона имела движущие колеса диаметром около полутора метров. Вот почему она обгоняла другие паровозы с меньшими колесами. Но спустя несколько лет появились паровозы куда более скоростные, чем "Ракета". Особенно стремилась повысить скорость движения Большая Западная дорога в Англии. Владельцы ее всеми силами старались показать, что их дорога - лучшая, а паровозы на ней - самые быстрые парвозы .
В 1837 году для этой дороги были построены два паровоза: "Северная звезда" и "Утренняя звезда". Диаметр их движущих колес равнялся двум метрам с лишком. Казалось, что эти локомотивы помчатся с небывалой скоростью. Но нет, больше 80 километров в час развить на них не удалось. "Звезды" не оправдали возложенных на них надежд.
Впрочем, Большая Западная не сдавалась. Были заказаны паровозы "Аякс" и "Марс" с диаметром колес в три метра! Кроме того, локомотивы были покрыты металлическими кожухами обтекаемой, "корабельной"формы. Кожухи должны были на большой скорости как бы разрезать воздух и тем самым облегчать движение поезда. Но и эти паровозы оказались неудачными, слишком тяжелыми, управлять ими было трудно.
Тогда же появился и локомотив под громким и многообещающим названием "Ураган ". Он тоже имел гигантские колеса, диаметром в три метра. Большой Западной во что бы то ни стало требовался рекорд скорости. За солидное вознаграждение машинист поезда согласился установить рекорд, несмотря на огромный риск. И он это сделал, ранней осенью 1839 года промчался на "Урагане" действительно с ураганной скоростью - около 160 километров в час! Даже в наше время такая скорость на железной дороге считается большой. А уж что говорить про то далекое время!
Конкуренты Большой Западной тоже не дремали. Лондонская Северо-западная дорога решила отобрать рекорд. Для этого она заказала Фрэнсису Тревитику, сыну создателя первого в мире паровоза, сверхскоростной локомотив. В своем "Корнуэльсе" (так был назван этот быстроходный паровоз) Тревитик не только применил большие колеса (диаметром два с половиной метра), но и увеличил частоту их вращения. А кроме того, поставил на паровоз усовершенствованный котел, все части сделал более прочными. И вот на одном из пробных заездов локомотив Фрэнсиса Тревитика развил скорость187 километров в час!
Но это рекорды. Железные дороги тогда, полтора века назад, были еще слишком слабыми, чтобы разрешить на них езду с такими скоростями. Поэтому скорость обычных пассажирских поездов редко превышала 50 километров в час. Ну рекорды только свидетельствовали о больших резервах паровых локомотивов.
Сейчас практически все старые паровозы, которые остались на Земле, можно увидеть лишь в качестве памятников, а когда-то давно с них начиналась целая история. Первые рекорды по скорости, мощности и грузоподъемности были поставлены именно этими громадными, отправляющими в небо клубы черного дыма, оглушительно громыхающими транспортными средствами. Как автомобили, паровозы прошли долгий путь, прежде чем были признаны и стали на какое-то время популярными. Хотя нельзя сказать, что сегодня люди потеряли к ним интерес.
История создания: самый первый паровоз в мире
История паровозов начинается в 1803 году, когда инженер из Британии Ричард Тревитик решает оснастить катящуюся по рельсам тележку паровым двигателем. Тогда-то и был создан точнее, его подобие. Настоящий поезд Тревитик соорудил спустя год, проведя испытание, в ходе которого прикрепил к своему творению еще несколько вагонеток. Изобретение было запатентовано, а потому официально считается первым и самым старым паровозом в мире.
Конечно, полученное в итоге транспортное средство не заслуживало доверия общественности. Однако скептический настрой быстро угас с появлением машины Стефенсонов. Стало понятно: чем тяжелее локомотив, тем лучше его гладкие колеса будут проходить по гладким рельсам. Так, в 1825 году по прошел Locomotion №1. Он считается старейшим в мире, и его до сих пор можно увидеть в железнодорожном музее Дарлингтона. Благодаря ему появился первый термин, касающийся ЖД, - локомотив.
Старейшие паровозы мира
В 1900-м американской компанией Richmond Locomotive Works был разработан H2-293, входящий в список самых старейших паровозов. Спустя 13 лет его приобрело Управление железными дорогами Финляндии. Этот паровоз считается самым революционным, потому что в 1917 году помог В. И. Ленину спрятаться от Временного правительства. Девятого августа машинист Ялава перевез Владимира Ильича в Финляндию, а седьмого октября того же года аналогичным способом вернул его обратно, в Петроград. Сейчас H2-293 находится на вечной стоянке в остекленном павильоне на одной из платформ Финляндского вокзала г. Санкт-Петербурга.
К старым паровозам также относится советский локомотив класса «Э», выпущенный в 1912 году в Луганске. Он считается самым массовым - за 45 лет выпустили 11 тыс. экземпляров. Столько, сколько не произвел больше ни один паровозостроительный завод.
Олимпийские локомотивы, пережившие войну, были выпущены в 1935 году берлинской компанией Borsig. Их было всего 3, и предназначались паровозы исключительно для обслуживания участников и гостей Олимпиады в столице Германии. Эти локомотивы могли похвастаться футуристическим обликом: обтекаемые формы, закрытый кузов, окрас красного цвета. Именно локомотив Borsig установил рекорд скорости в 1936 году - 200,4 км/ч.
Паровозы в СССР
Выше мы уже немного коснулись темы старых паровозов СССР. Но нельзя не упомянуть про локомотив П38. Это был настоящий гигант, самый тяжелый в истории советского паровозостроения. Он же считается последним в Советском Союзе.
П38 выпускались в 1954-1955 гг. Модель представляла собой 4 грузовых паровоза, оснащенных системой «Маллет». Локомотив являлся облегченной версией самого тяжелого в мире американского паровоза.
Еще один заслуживающий внимания локомотив был также создан в Луганске в 1934 году. «АА» («Андрей Андреев») стал единственным в мире паровозом с семью движущими осями на жесткой раме, хотя обычно их было 5. Это самый прямолинейный локомотив. По прямой он отлично ходил, а вот на поворотных кругах не помещался. На стрелках же вообще сходил с рельсов. Так что судьба его была предопределена.
«ИС» - это самый уникальный паровоз. Локомотив «Иосиф Сталин» был создан в 1932 году. Паровозы являлись быстроходными, набирая скорость до 115 километров в час. Локомотив имел обтекаемую форму. Уникальность заключалась в том, что «ИС» стал самым мощным пассажирским паровозом в Европе.
Удивительные паровозы мира
Рекорд скорости Олимпийского локомотива был побит в 1938 году паровозом британского производства Mallard - это один из самых удивительных паровозов в мире. Он разгонялся до 202,7 км/ч. Разработанный с целью езды свыше 160 км/ч, Mallard имел обтекаемый корпус и колеса диаметром более 2 м. Он так и остался самым быстрым в мире.
Самый мощный и тяжелый паровоз был разработан в США в 1941 году. Серия локомотивов носила название «Здоровяк». Общая длина транспортного средства составляла более 40 м, а весили гиганты не менее 500 тонн. Однако они считались довольными тихими, если сравнивать с другими паровозами.
Самые уникальные и интересные паровозы
«Восточный экспресс» - это настоящая легенда. Оформленные в стиле ар-деко вагоны с момента появления (XIX век) и до сегодняшнего дня пользуются невероятной популярностью у кинематографистов, фотографов и писателей. Здесь царит романтическая атмосфера, смешанная с роскошью и пронизанная таинственностью. Эти паровозы до сих пор ездят по красивейшим европейским городам, чтобы поведать людям историю и богатую культуру каждого из таких населенных пунктов.
- Первая паровая повозка была изобретена в 1769 году французом Николя Куньо.
- Первая подземная железная дорога была открыта в Лондоне в 1863 году.
- На выпуск паровоза П38 СССР потратил по меньшей мере 1 500 млн долларов.
- Самый длинный рейс, внесенный в Книгу рекордов Гиннеса, начинается в Москве и заканчивается в Пхеньяне. Поезд преодолевает расстояние более чем 10 тыс. км.
- Покататься на старых паровозах можно в нескольких местах: станция «Белгрейв» в Австралии, Меричанский сахарный завод на острове Ява, провинция Хэйлунцзян в Китае, станция метро «Эрлс Корт» в Лондоне и Главный железнодорожный вокзал во Львове.